17/12/2010

Etude de cas: Quenast et son plan de voie

J'aimerais partager avec vous une petite réflexion sur le plan de voie de Quenast.  Au vu du plan disponible sur le site de DGRR, et avec les photos disponibles, je me suis posé quelques questions sur la raison d'être de certain signaux.

Voici ce plan (click sur le plan pour accéder au site)

installation_3-vi.jpg

Et un PSS simplifié, histoire d'avoir un support de discussion (click sur l'image pour zoom).

PSSsmall-vi.jpg

Mon propos vise la présence du signal d'arrêt simplifié G2 en sortie des voies 8 à 15.  Dans un plan de voie plus classique, ces voies 8 à 15 auraient été raccordées aux voies 4 à 7.  le signal F2 servant dès lors pour la sortie soit en manoeuvre vers le tiroir, soit en grand mouvement via la jonction 20 - 21.  Tout se passe comme si les voies 8 à 15 semblait 'déconnectées' du reste d'un point de vue manoeuvres... et elles le sont.

Si on observe l'autre côté de la gare, la voie 8 est la seule à être reliée au faisceau de sortie.  Les voies 9 à 15 sont en cul de sac.  Mon analyse est assez simple!  La présence d'un aiguillage de déraillement au pied du signal C2 le confirme ainsi que la présence de machines de manoeuvre appartenant au raccordement (présence d'un dépôt dans le raccordement).

En fait, les installations sont prévues pour permettre une exploitation 'en manoeuvre' par une machine externe.  Ses mouvements sont limités à la zone grisée sur le PSS, avec peut être une possible intrusion sur les voies 2 à 7 afin d'y récupérer les wagons à charger. Cette machine pouvait quitter sa zone via les aiguillages '16 - 15 - 203' et la voie 8.  Une fois dans la zone du block 2, elle pouvait récupérer les wagons vides, les placer sur les voies 9 à 15 en attente ou les transférer 'en pousse', via la voie 8, vers sa zone de chargement (voir les emplacements 'quai' côté block 1 sur le plan).  On peut imaginer qu'elle procédait de même pour 'former' les convois chargés et les stocker soit sur 'ses' voies (9 à 15), soit sur les voies de réception 2 à 7 (mais je doute pour ce cas)!.  Lors de la prise en charge d'une rame par la SNCB, le train pouvait s'avancer au pied de C2 pour attendre un départ en ligne.

La présence du signal C2 permet ce départ tout en couvrant l'aiguillage de déraillement.  Le signal G2 permet donc ces manoeuvres en jouant le rôle d'un signal de manoeuvre, tout comme D2.  Le traffic à une époque devait justifier cette configuration.

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11:50 Écrit par Stéfan Paitoni dans Etude de cas, Principes | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lg115

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