17/12/2010

Etude de cas: Quenast et son plan de voie

J'aimerais partager avec vous une petite réflexion sur le plan de voie de Quenast.  Au vu du plan disponible sur le site de DGRR, et avec les photos disponibles, je me suis posé quelques questions sur la raison d'être de certain signaux.

Voici ce plan (click sur le plan pour accéder au site)

installation_3-vi.jpg

Et un PSS simplifié, histoire d'avoir un support de discussion (click sur l'image pour zoom).

PSSsmall-vi.jpg

Mon propos vise la présence du signal d'arrêt simplifié G2 en sortie des voies 8 à 15.  Dans un plan de voie plus classique, ces voies 8 à 15 auraient été raccordées aux voies 4 à 7.  le signal F2 servant dès lors pour la sortie soit en manoeuvre vers le tiroir, soit en grand mouvement via la jonction 20 - 21.  Tout se passe comme si les voies 8 à 15 semblait 'déconnectées' du reste d'un point de vue manoeuvres... et elles le sont.

Si on observe l'autre côté de la gare, la voie 8 est la seule à être reliée au faisceau de sortie.  Les voies 9 à 15 sont en cul de sac.  Mon analyse est assez simple!  La présence d'un aiguillage de déraillement au pied du signal C2 le confirme ainsi que la présence de machines de manoeuvre appartenant au raccordement (présence d'un dépôt dans le raccordement).

En fait, les installations sont prévues pour permettre une exploitation 'en manoeuvre' par une machine externe.  Ses mouvements sont limités à la zone grisée sur le PSS, avec peut être une possible intrusion sur les voies 2 à 7 afin d'y récupérer les wagons à charger. Cette machine pouvait quitter sa zone via les aiguillages '16 - 15 - 203' et la voie 8.  Une fois dans la zone du block 2, elle pouvait récupérer les wagons vides, les placer sur les voies 9 à 15 en attente ou les transférer 'en pousse', via la voie 8, vers sa zone de chargement (voir les emplacements 'quai' côté block 1 sur le plan).  On peut imaginer qu'elle procédait de même pour 'former' les convois chargés et les stocker soit sur 'ses' voies (9 à 15), soit sur les voies de réception 2 à 7 (mais je doute pour ce cas)!.  Lors de la prise en charge d'une rame par la SNCB, le train pouvait s'avancer au pied de C2 pour attendre un départ en ligne.

La présence du signal C2 permet ce départ tout en couvrant l'aiguillage de déraillement.  Le signal G2 permet donc ces manoeuvres en jouant le rôle d'un signal de manoeuvre, tout comme D2.  Le traffic à une époque devait justifier cette configuration.

Vos avis ou commentaires ?

 

 

11:50 Écrit par Stéfan Paitoni dans Etude de cas, Principes | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lg115

28/11/2010

Etude de cas: de la gestion des verrous entre poste d'aiguillage et terrain

Lors des études de cas, on rencontrera de temps à autre des situations où la cabine doit s'assurer qu'un aiguillage ou groupe d'aiguillages sont correctement postionnés avant de poursuivre plus avant dans l'établissement d'un itinéraire!

Voici, en image, le principe!

Pour commencer, la situation représentée sur un PSS:

 

cas_04b-vi.jpg

 

Sur cet extrait du PSS de Bastogne-sud, de part et d'autres du Poste D, les aiguillages 207 et 208 sont équipés de clé qui, si on observe bien, semble liées.  La clé 234 de l'aiguillage 208 se trouve sur le bâti.  Postionnée de telle manière qu'elle puisse interférer avec les enclenchements.  Voici une vue d'un autre bâti où on peut voir ces clés en place!

 

11262010_004-vi.jpg

 

En médaillon, le côté du bâti où se trouve ces clés.  Dès que l'on retire une des clés, une série d'enclenchements seront mis en oeuvre, seul le retour de la clé ou de la clé finissant la boucle permettra de poursuivre en cabine.

Sur le terrain, les clés sont positionnées autour du verrou de levier, comme ici:

 

11282010_054-vi.jpg

 

La clé venant du bâti se place à droite, elle libère le verrou de droite.  On change l'aiguillage et on le verrouille avec le verrou de gauche, qui va alors libérer la clé de gauche.  Celle-ci pourra servir pour un autre aiguillage ou être replacée sur le bâti de la cabine.

Vu de l'autre côté du levier, on voit comment cela est agencé pour permettre l'action du second verrou:

11282010_052-vi.jpg

(notez la petites extension en arc de cercle à droite et sous le pivot du levier)

Sur le PSS, on note la présence de la mention 'Verrou saxby', voici une vue d'un tel verrou sur le terrain.

 

11282010_055-vi.jpg

C'est un exemple de ce qui est possible!  L'avantage est que le manoeuvre ne doit pas aller sur la voie.

 

 

21:06 Écrit par Stéfan Paitoni dans Etude de cas, Principes | Lien permanent | Commentaires (0)

25/11/2010

Etude de cas: un peu de théorie

Outre l'envie de partager mes prises de vues sur la signalisation mécanique, j'aimerais aussi vous proposer quelques études de cas. Histoire de 'décoder' les infos disponibles et ainsi mieux comprendre la manière dont les installations étaient exploitées.  Tous échanges sur ces études de cas seront les bienvenus surtout s'il apportent des informations intéressantes pour les passionnés.

Pour ces études de cas, je me baserai sur les PSS disponibles (ou sur les TCO pris en photos), dans certains cas, il s'agira de copie d'originaux, mais dans d'autres, ce sera plus une reconstitution pouvant donc intégrer des erreurs.  Afin de ne pas surcharger inutilement ces notes et centraliser les informations communes, je reprends ici les éléments principaux qui seront utilisés pour ces études.

Les TCO (Tableaux de Contrôle Optique) ou PSS (Plan Shématique de Signalisation) comportent souvent bien des informations utiles pour bien gérer le poste de signalisation.  Prenons par exemple le PSS du Block7 de Bastogne Sud:

Pas de témoins lumineux sur ce document, juste des traits et des indications diverses que j'ai parfois renforcé pour la bonne lecture.  Pas toujours facile de s'y retrouver sans un minimum de clés de décodage.

Quelques symboles courants:

Généraux,

symboles_01-vi.jpg

1a)  Ce symbole représente l'emplacement du Bâtiment Voyageur, ce qui permet de se situer dans l'espace

1b)  Ce symbole représente une cabine, avec le trait pour représenter le bâti, le point pour représenter l'opérateur et un nombre dans un rond indique le numéro du block.  Parfois le trait et le point sont évidés pour signifier que le document reprend des infos de plusieurs cabines.  Si l'identité du block est une lettre majuscule, c'est on considère un poste à terre.

1c)  Ce symbole représente un PN sur une voie unique avec deux barrières dont la base se situe à droite.  Un numéro de PN peut accompagner ce symbole (Ex. PN 131).

Aiguillages,

symboles_02-vi.jpg

2a)  Ce symbole représente un aiguillage à simple action commandé à pied d'oeuvre, sa position normale se situe du côté du petit symbole

2b)  Symbole similaire mais pour un levier à double action

2c)  Sur le symbole 2b, on a ajouté la représentation d'un verrou engagé en position normale

2d)  Le verrou est ici en position renversée

2e)  Cet aiguillage est équipé d'un levier double action muni de deux position de verrouillage.  La position normale est engagée et verrouillée au moyen de la clé 121 présente, la position renversée sera engagée et verrouillée au moyen de la clé 232.

2f)  Cet aiguillage double action est muni d'une clé de broche normalement présente, si le cercle est évidé, la clé est absente et doit donc est prélevée auprès du chef de station.

NB  Les leviers à simple action reprennent leur position normale dès qu'on les lache, contrairement aux double action qui garde la dernière position.

symboles_03-vi.jpg

3a)  Représentation d'un aiguillage à commande groupée dans un poste de block

3b)  L'aiguillage est équipé d'un verrou normalement dégagé

3c)  Le même mais avec verrou engagé

3d)  L'aiguillage est verrouillable dans les deux positions

3e)  L'aiguillage est commandé par le levier 12 en cabine.  Si le verrou dispose d'un levier, il sera noté également.

Signalisation,

symboles_04-vi.jpg

4a)  Signal d'arrêt à 2 positions

4b)  Signal avertisseur à 2 positions

4c)  Signal de manoeuvre à 2 positions situé sous le signal d'arrêt.  Souvent sur les plans, on numérote les palettes d'un même signal afin de les identifier sur le bâti.

4d)  Identification du signal, il s'agit ici d'un signal d'arrêt nommé 'N' su block 12

symboles_05-vi.jpg

5a à 5c  Idem mais en signalisation à 3 positions!

5d)  On notera en plus la représentation des positions possibles pour la palette (0° - 45° - 90°)

symboles_06-vi.jpg

6a)  Signal d'arrêt simplifié sur mât

6b)  Idem mais on précise qu'il est sur mât en dédoublant le trait représentatif.

6c)  Disque d'arrêt, je le mentionne parce que présent sur certain vieux plans

6d)  Arrêt simplifié à fleur de sol

6e)   Signal de manoeuvre à fleur de sol

6f)  Signal de limite de manoeuvre, donné ici car indispensable pour préciser certains mouvements

 

Indications diverses! 

symboles_07-vi.jpg

7a) & 7b) Sur beaucoup de PSS ou de TCO, figurent des indications des origines possibles des mouvements.  Ces indications sont notées en regard des flèches de sens, côtés d'origine.

On trouve également des indications relatives à la gestion de block,

7c)  Marque un relais d'itinéraire avec les numéros impliqués dans le block

 

22:54 Écrit par Stéfan Paitoni dans Etude de cas, Modélisme, Principes | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : lg97-33, lg97, enclenchements